更先進技術驅動的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式將是不可逆轉的洪流
昆蟲學中有一名詞叫“化性”,是指昆蟲在一年間繁殖的代數(shù),兩代及以上稱之為多化性;另一個詞“世代疊加”,則指多化性昆蟲由于從發(fā)生期到成蟲產(chǎn)卵期較長等原因,而使其前后世代間表現(xiàn)出明顯重疊的現(xiàn)象。昆蟲的化性其實并非一成不變,具體取決于昆蟲各自所處的地區(qū)溫度、發(fā)育快慢以及休眠情況等環(huán)境因素。
實際上,“世代疊加”現(xiàn)象在當前時代背景下,也能夠解釋為什么同一時期同一行業(yè)下不同商業(yè)底蘊所對應的價值各不相同,規(guī)?;俾省⒊砷L空間、產(chǎn)業(yè)價值等因素度量著商業(yè)間不同代際差。
今年的道路貨運行業(yè)就出現(xiàn)了明顯的“世代疊加”現(xiàn)象,滿幫集團(NYSE:YMM)、福佑卡車(NASDAQ:FOYO)以及圖森未來(NASDAQ:TSP)都走向資本市場,其中圖森未來和滿幫集團已先后成功登陸美股,市場則給出了判斷。
敏銳的資本能夠甄別出貨運行業(yè)“世代疊加”中不同公司對照的世代縮影:
滿幫披著互聯(lián)網(wǎng)平臺的外衣,從事著服務貨運司機的業(yè)務,依托平臺屬性能夠快速產(chǎn)生規(guī)模效應,但模式依循傳統(tǒng)貨運邏輯,平臺與司機存在固有矛盾,市場天花板易見;
福佑雖然同樣是一家平臺公司,但瞄準的是大企業(yè)“倉到倉”的貨運服務,通過中臺調度系統(tǒng)向行業(yè)輸出標準化服務體系,同時提升合作車隊的運營效率,這一模式前期規(guī)模效應弱,強項在于行業(yè)介入深度足夠,商業(yè)價值在于效率提升的空間,成長性較強;
圖森則是一家技術公司,在福佑的商業(yè)模式基礎上,通過自動駕駛技術完成對貨運行業(yè)核心生產(chǎn)要素司機的替換,完成行業(yè)生產(chǎn)力的提升以及生產(chǎn)關系的轉變,以技術創(chuàng)新激發(fā)市場紅利。
構筑三家公司的商業(yè)內(nèi)核依次是傳統(tǒng)散單貨運模式、平臺優(yōu)化調度模式、以及技術創(chuàng)新驅動模式,世代關系已是一目了然。
不過,商業(yè)模式并沒有絕對的高低貴賤,環(huán)境不同就會孕育公司不同的化性,導致公司間不同世代差。目前中國貨運物流仍處在由“散、小”的傳統(tǒng)模式向平臺模式轉型,也即以滿幫和福佑為代表的貨運商業(yè)模式;技術優(yōu)勢總是短暫的,圖森也必然將面臨慘烈的競爭。
01
滿幫:信息掮客輔助貨運司機
從滿幫(NYSE:YMM)的業(yè)務構成看,貨運撮合服務(包括經(jīng)紀收入、會員費、交易傭金)和增值服務(信用貸款和ETC服務)基本是3:1關系,其服務對象聚焦“小、散”市場的貨車司機,圍繞他們需要的接單信息、稅務掛靠、資金需求等展開業(yè)務。
本質上看,滿幫做的是撮合交易,在傳統(tǒng)“黑板展示”模式的基礎上構造一個新的網(wǎng)絡平臺渠道,背后的價值是解決車、貨雙方的不信任問題。
在商業(yè)模式上,其圍繞司機本身,通過聚合供需兩端信息提高貨運司機的業(yè)務周轉效率,公司未來的業(yè)務規(guī)模增長依賴于司機的體驗情況,規(guī)模與司機在平臺中承接的訂單數(shù)量成正比。數(shù)據(jù)顯示,滿幫的凈收入/GTV(平臺貨運交易總額)基本穩(wěn)定在1.7%上下,這也是滿幫的盈利來源,增長只能通過不斷做大平臺交易額來實現(xiàn)。
截至2021年底,已有280萬貨車司機在滿幫平臺上完成過交易,其中130萬為平臺的MAU司機,涉及服務20%的中國中型和重型貨運司機;2020年平臺GTV為1738億元,總完成訂單7170萬件,覆蓋了中國300多個城市。
所以理論上,這又是一門流量生意:前期平臺可以靠砸錢換司機,以50%的貨運司機滲透率估計,未來平臺的GTV或能達到4300億元,其年凈收入約能達到70億元。
不過,滿幫的撮合交易屬性并不純粹,2020年其凈收入中貨運經(jīng)紀業(yè)務占據(jù)大頭約13.65億元,而公司的增值稅收入達到14.34億元,增值稅與貨運經(jīng)紀業(yè)務直接相關;而2020年包含增值稅的收入成本(即扣除增值稅退稅部分)為10.99億元,占據(jù)收入成本的85%;2020年滿幫經(jīng)營獲得現(xiàn)金流5.75億元,其中增值稅退稅部分貢獻了絕大部分現(xiàn)金流。
簡單來說,滿幫更像是一家大型的無車承運平臺,滿足貨運司機開票的需求。
中國的貨車司機大多是個人車主,2016年增值稅改革之后,他們只能通過掛靠代開增值票,但在某種程度上并不合規(guī),所以2016年試點了無車承運,2020年變?yōu)榫W(wǎng)絡貨運,并且給予了稅收優(yōu)惠。但在現(xiàn)實中,這部分稅收差額并沒有惠及太多個體車主,大部分留存到了平臺。
從這個角度看,滿幫的商業(yè)前景和利潤空間并不會很大,對于最求高PE的投資者來說,缺乏想象空間。
總體上,相比于貨運經(jīng)紀人在小黑板上展示貨運信息并賣給貨運司機的傳統(tǒng)模式,滿幫是借助互聯(lián)網(wǎng)和聚合平臺等工具使傳統(tǒng)模式在無邊界的網(wǎng)絡上迅速實現(xiàn)規(guī)模化,一定程度上消減了貨、車之間的信用問題,但在貨運流程上仍不透明,只是一種傳統(tǒng)模式的線上化改造。
02
福佑:標準化滲入托運環(huán)節(jié)
“互聯(lián)網(wǎng)+”模式里,流量撮合是一種直接快捷的打法,數(shù)字化垂直滲透行業(yè)則是另一條路徑。后者的難度顯然更大,擴張速度更緩慢。
但后者經(jīng)過沉淀后垂直滲透往往更有爆發(fā)力,原因在于其聚焦產(chǎn)業(yè)交易鏈,通過數(shù)字化的方法將貨運的交易和運輸環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出來,進而實現(xiàn)交易價格的穩(wěn)定,運輸環(huán)節(jié)中時間和空間上的優(yōu)化,以此提升產(chǎn)業(yè)效率。
就目前情況看,這條路并不好走,今年同樣在美股遞交IPO的福佑卡車(NASDAQ:FOYO)已經(jīng)反映出這個問題。其2019年和2020年毛利率分別為-0.3%和3%,2020Q1和2021Q1的毛利率則分別為2.1%和1.5%,在業(yè)務還不具備規(guī)模效應的情況下,利潤低和利潤不穩(wěn)定是最直接的顯現(xiàn)。
簡化看,福佑的業(yè)務主攻運輸服務領域,具體又可分為兩塊(即前端交易競價和后端貨運數(shù)字化),主要服務于大客戶(KA)和中小企業(yè)客戶(SME),聚焦企業(yè)的“倉到倉”貨運需求,形成標準化貨運服務。
福佑依賴于前期貨運數(shù)據(jù)的沉淀,貨主提供托運需求之后,平臺會優(yōu)化需求信息再分配給經(jīng)紀人競價,這可以穩(wěn)定平臺中的價格波動和引導供需雙方的心理預期;當大量貨源訂單達成后,平臺將不同客戶、不同時點、不同線路的臨時性整車訂單整合重構,從全局優(yōu)化調配訂單及托運路線;后續(xù)平臺通過車管、調度、客服、運營來給司機作業(yè)監(jiān)控。
這個業(yè)務難以立竿見影,原因在于:
第一,傳統(tǒng)模式的經(jīng)紀人利用供需信息不對稱掌握價格主導權,平臺難以短時間內(nèi)大規(guī)模俘獲經(jīng)紀人,需要地推投入;
第二,貨源主要集中在KA手里,平臺對KA溢價能力弱,短時間內(nèi)利潤天花板難破;
第三,托運環(huán)節(jié)的標準化管控也推高了成本,一方面需要數(shù)字化設備投入(云服務支出),另外對貨運司機也需要維護成本(保險及其他福利支出)。
但也具備潛力,由于參與交易環(huán)節(jié),平臺的營收規(guī)模要比撮合交易高很多;而標準化貨運服務更符合KA以及基于“短平快”調性SME的貨倉調度需要,所以貨單資源有保障;隨著地推規(guī)模逐步擴大,平臺的司機數(shù)量、城市數(shù)量、路線數(shù)量都將增長,基于大數(shù)優(yōu)化帶來的資源效率的提升,將拓寬利潤空間。
截至2021年3月底,福佑只在中國37個城市設有分支機構,超58萬司機在平臺完成貨運訂單,其中2020年平臺年收入超5萬元的司機數(shù)為1.52萬人;對應的KA數(shù)量為230家,SME則超過1萬家。這樣的規(guī)模相比于全國的貨運司機數(shù)量和企業(yè)數(shù)量,福佑還處于創(chuàng)業(yè)階段,未來的想象空間是亮點。
而站在道路運輸產(chǎn)業(yè)效率上看,福佑提供的是一套標準化及數(shù)字化貨運服務流程,在規(guī)模擴大的情況下,能夠在體系內(nèi)優(yōu)化貨運資源在時間和空間上的配置效率,這也是福佑之于行業(yè)發(fā)展的價值所在。
03
圖森:終究科技才是第一生產(chǎn)力
盡管福佑試圖在路運的產(chǎn)業(yè)流程及配置優(yōu)化上挖掘商業(yè)價值,但歸根結蒂這一模式仍受制于司機的成本和效率約束,本質上依然是依附于“互聯(lián)網(wǎng)+”式模式創(chuàng)新,并不能從更深層次上改變路運行業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關系。
不過,新生產(chǎn)力已經(jīng)在醞釀中。
遠在太平洋(601099,股吧)彼岸的貨運干線上,已經(jīng)有50輛搭載著自動駕駛裝置的大型卡車在美國城際間穿梭(也有20輛搭載同樣裝置的卡車在中國的封閉式貨運碼頭測試作業(yè)),這套基于L4級別的自動駕駛系統(tǒng)及搭載卡車來自于今年剛剛上市的圖森未來(NASDAQ:TSP),這是一家專注研發(fā)貨運物流領域L4級別自動駕駛解決方案的技術公司。
當然,由于目前中美兩國道路監(jiān)管的區(qū)別,貨運自動駕駛要在中國落地還有一段監(jiān)管適應期,但正在起勢。
在剛剛落幕的上海人工智能大會上,自動駕駛成為一大看點,不僅云集了圖森未來、嬴徹科技、智加科技和西井科技等自動駕駛卡車解決方案商,還包括Apollo和AutoX的Robotaxi、美團的無人配送車、仙途智能的無人清掃車等自動駕駛相關公司及產(chǎn)品,國內(nèi)無人駕駛市場的前景清晰。
美國則直接走在了智能駕駛市場的最前沿處,目前已有43個州允許L4自動半掛卡車測試,其中24個州允許商用部署,美國貨運自動駕駛市場即將駛入快車道,這也在一定程度上解釋了圖森未來目前所取得的5700輛L4卡車的訂單規(guī)模。
類似于福佑卡車的模式,圖森未來承接的依然是企業(yè)間“端到端”的貨運業(yè)務,但它的標準化范圍囊括了貨車司機這一核心生產(chǎn)要素,這意味著圖森模式蘊含著更為充沛的能量。
以美國市場為例,預計到2023年卡車司機缺口將達到10萬人;卡車司機每英里的運營成本為43%是絕對成本支出,高于第二的燃油成本近80%;在高速場景中,無人卡車可以節(jié)省10%上下的燃油支出;美國10%的道路干線完成了80%的貨物運輸工作;據(jù)麥肯錫公司表示,無人貨運可為美國卡車運輸業(yè)節(jié)省800億至1250億美元的總體運營成本;今年6月亞馬遜已經(jīng)向智加科技訂購了1000套自動駕駛系統(tǒng),用于自家的物流網(wǎng)絡。
具體而言,美國貨運卡車行業(yè)毫無差異性,進入壁壘低,價格競爭是主要手段,這導致運營商的利潤率低于10%。然而,圖森的自動駕駛方案,省掉最大的人力成本,預計運費降低15%。
因此傳統(tǒng)模式面臨覆滅:要么虧損保訂單,要么維持運費價格但訂單隨自動駕駛卡車公司們產(chǎn)能提升而逐漸被侵蝕。
唯一的不確定性在于,圖森當前的產(chǎn)能還很低,一切還在理想狀況中運行。2020年,圖森只擁有70輛試運營的L4貨運卡車。當5700輛訂單逐漸落地,自動駕駛系統(tǒng)是否還能經(jīng)受考驗,這是個問題。
長期看,美國和歐洲均有230萬輛的重型卡車保有量,亞太地區(qū)則達到760萬輛,現(xiàn)階段圖森5700輛訂單,滲透率不到歐美亞市場的萬分之五,這是它的潛力所在。不過必須意識到,貨運自動駕駛競爭激烈,包括智加科技、小馬智行等都在加大投入力度,圖森還遠談不上有穩(wěn)固技術護城河。
貨運行業(yè)世代疊加的過程中,交易撮合平臺的滿幫,鎖定大客戶能在一定程度上優(yōu)化效率的交易平臺福佑,以及自動駕駛平臺圖森,三家公司各自的命運暫且不提,比如圖森所在的領域,會有更多的同類物種誕生。
但它們演進的過程——更先進技術驅動的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式——將是不可逆轉的洪流。
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