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財(cái)華洞察|邁向“全綠”！比亞迪何以“破釜沉舟”？

2022-04-04 21:40:52 來源：英為財(cái)情

今年的流行色是綠色，不僅健康碼要保持綠碼，新能源賽道的“綠色”發(fā)展亦全面提速：新能源發(fā)電的投資在加速，新能源充電網(wǎng)絡(luò)的布局在加速，新能源汽車的產(chǎn)能擴(kuò)張和新品推出更在加速。

面對如此進(jìn)取的市場，兩家巨型企業(yè)卻抱持不同的態(tài)度：

濰柴動力（000338.SZ，02338.HK）在業(yè)績發(fā)布會上提出了對新能源汽車將會出現(xiàn)一次災(zāi)難性產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂。值得注意的是，汽車發(fā)動機(jī)是濰柴動力的一項(xiàng)重要收入，新能源汽車普及將對發(fā)動機(jī)需求帶來負(fù)面影響，這一評論多少帶有瓜田李下之嫌，不過此話也有其理據(jù)，新能源產(chǎn)業(yè)近年的無序擴(kuò)張確實(shí)存在問題，這也是最近上層對新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張作出要求的原因。

最石破天驚的是比亞迪（002594.SZ，01211.HK）在公布2022年3月份汽車產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)時，順便發(fā)的大招。

比亞迪宣布，根據(jù)戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。未來，在汽車板塊，該公司將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。同時，其將繼續(xù)進(jìn)行燃油汽車零部件的生產(chǎn)和供應(yīng)，延續(xù)現(xiàn)有燃油車客戶的服務(wù)和售后保障。

事實(shí)上，早在2021年底蘇格蘭召開的聯(lián)合國氣候變化大會上，比亞迪就連同沃爾沃、通用、福特、路虎、奔馳、捷豹等七家車企在2040年停售燃油車的同意書上簽了字。距離2040年還有差不多二十年，沒想到比亞迪這么快就身體力行開始停售。

那么，從業(yè)務(wù)邏輯來看，驅(qū)使比亞迪放棄燃油車的潛在原因是什么？筆者猜測原因至少有兩個：1）專注于新能源車產(chǎn)能；2）優(yōu)化資源整合的效率。

新能源車產(chǎn)銷量增長迅猛

比亞迪最新公布的運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示：

2022年3月，純電動乘用車銷量按年增長229.2%，至5.37萬輛，其中，元PLUS、e2和海豚分別達(dá)到1.29萬輛、4164輛和1.05萬輛，環(huán)比增幅為121.9%、302.4%和22.6%。

混動乘用車銷量按年增長615.2%，至5.07萬輛。

其中漢家族、唐家族、宋家族和秦家族單月銷量（包括純電動和混動）分別達(dá)到1.24萬輛、9625輛、2.67萬輛和2.48萬輛。

三月起，比亞迪的燃油汽車產(chǎn)銷量均為零。

從下圖可見，比亞迪的汽車產(chǎn)銷量經(jīng)歷了從燃油車為主到全面轉(zhuǎn)向新能源車的過渡。2020年1月份，燃油車產(chǎn)銷量分別占比亞迪乘用車產(chǎn)銷量的71.46%和71.99%，到2021年12月，此占比已分別降低至5.45%和5.27%，2022年2月（燃油車停產(chǎn)之前）再進(jìn)一步降至2.51%和3.10%。

從上圖可見，比亞迪的新能源乘用車銷售增長非常強(qiáng)勁，2021年以來的單月銷量已遠(yuǎn)超2020年同期水平，而2022年3月更是創(chuàng)下新高，足見市場對其新能源車的需求殷切，比亞迪的產(chǎn)銷比平均數(shù)基本等于或大于100%。

2020年，比亞迪包括傳統(tǒng)燃油車和新能源車在內(nèi)的乘用車產(chǎn)能為60萬輛，總產(chǎn)量為18.35萬輛，意味著其產(chǎn)能使用率只有30.59%左右。

到2021年，比亞迪的產(chǎn)能同為60萬輛，而新能源乘用車的產(chǎn)量已達(dá)到55.50萬輛，產(chǎn)能使用率達(dá)到了92.5%。

不僅特斯拉（TSLA.US）有產(chǎn)能焦慮，比亞迪的焦慮感更盛。在投資者互動平臺上，比亞迪就預(yù)計(jì)今年底我國的新能源汽車滲透率可由今年3月份前半月的28%，進(jìn)一步上升至35%，并一再強(qiáng)調(diào)比亞迪要加大產(chǎn)能擴(kuò)充力度，以滿足市場需求的爆發(fā)性增長。

停產(chǎn)燃油車后，比亞迪或可通過升級或改造生產(chǎn)線，從燃油版更新為新能源版，來擴(kuò)大新能源乘用車的產(chǎn)能，從而減省重新建造新生產(chǎn)線的成本。

除此以外，比亞迪今年和明年將有多個產(chǎn)能項(xiàng)目投產(chǎn)，包括襄陽三期項(xiàng)目、撫州、常州、鄭州、濟(jì)南等潛在項(xiàng)目，此外長沙和西安基地或也將進(jìn)行產(chǎn)能擴(kuò)張，停產(chǎn)燃油車或可讓其更聚焦于新能源車發(fā)展，更有效地使用產(chǎn)能。

提升資源整合的效率

比亞迪作為一家橫跨汽車、電池、IT、半導(dǎo)體等多個領(lǐng)域的企業(yè)集團(tuán)，擁有領(lǐng)先的電池、電機(jī)、電控及整車核心技術(shù)，以及全球首創(chuàng)的雙模技術(shù)和雙向逆變技術(shù)，專注于新能源汽車的發(fā)展，將有利于其資源整合。

例如去年4月，該公司旗下新能源純電動乘用車全系換裝“刀片電池”，進(jìn)一步推進(jìn)了電池與汽車兩大產(chǎn)業(yè)的互助和高質(zhì)量發(fā)展。

值得注意的是，比亞迪的2021年業(yè)績表現(xiàn)不是太理想，收入同比增長38.02%，至2161.42億元（單位人民幣，下同），而扣非歸母凈利潤則按年下滑57.53%，至12.55億元，其中汽車及相關(guān)產(chǎn)品的毛利率就較上年下降了7.81個百分點(diǎn)，至17.39%，主要因?yàn)樵铣杀镜纳蠞q和供應(yīng)鏈問題，這與其他新能源車廠面對的問題大致相若。

筆者認(rèn)為，投入和成本較高的“刀片電池”的應(yīng)用和該公司整體研發(fā)支出的擴(kuò)大或是導(dǎo)致盈利能力被削弱的一個原因。

從2021年的研發(fā)計(jì)劃不難看出，目前比亞迪仍將繼續(xù)致力于刀片電池技術(shù)、儲能產(chǎn)品、DM-i超級混動、DM-p技術(shù)平臺、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、e平臺3.0以及大尺寸半片光伏組件技術(shù)上著墨。2021年，其包括資本化成本在內(nèi)的研發(fā)投入金額達(dá)到106.27億元，同比增加24.20%，占了總收入的4.92%。

由于這些投入的固定成本較高，要緩解這些成本壓力，比亞迪需要實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，即通過提升產(chǎn)量來降低單位成本，以優(yōu)化盈利表現(xiàn)。而從上述的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)以及產(chǎn)能使用率可以看出，比亞迪當(dāng)前的產(chǎn)品需求頗高，具有一定的市場號召力，正為其擴(kuò)產(chǎn)奠定了基礎(chǔ)。

正如王傳福所說，有些東西剛開始做時會貴一點(diǎn)，但是只要規(guī)模化以后成本有望降下來，正是這一邏輯。

見下圖，今年2月和前兩個月，比亞迪的新能源乘用車批發(fā)銷量、零售銷量及其年增幅均名列前茅，遠(yuǎn)超排名第二和第三的特斯拉中國及上汽通用五菱。

從2022第一季的數(shù)據(jù)也可以看出，比亞迪的銷量遠(yuǎn)超新勢力蔚來（NIO.US,09866.HK）和小鵬（XPEV.US, 09868.HK）。

蔚來和小鵬目前正處于擴(kuò)大產(chǎn)能以提升盈利能力的階段，所以今年兩家新勢力車廠都會激進(jìn)地推出更多新車型，或許從價位上來看，它們與比亞迪并非在同一個賽道上，但它們的成功鼓勵了更多資本進(jìn)入新能源汽車市場，布局各種價位領(lǐng)域，包括比亞迪的專屬市場，無疑將構(gòu)成競爭，這正是濰柴動力所擔(dān)憂的問題，但最近高層已就優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展新型電池技術(shù)等提出了建議，或在一定程度上有利于電池和新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張已經(jīng)到位的比亞迪。

因此，集中資源鞏固其市場優(yōu)勢，或可讓比亞迪處于更為有利的先發(fā)位置。

總而言之，比亞迪的破釜沉舟之舉有其迫切性。油價高位波動、地緣問題遲遲未決，將迫使全球消費(fèi)者以及國際資本轉(zhuǎn)向新能源的使用，舍棄漸見式微的燃油車，而專注于新能源發(fā)展，不論從企業(yè)資源整合、理順產(chǎn)業(yè)鏈的角度，還是集中火力聚焦特定市場以鞏固競爭力來看，都有其意義。

標(biāo)簽：破釜沉舟