環(huán)球滾動:2023開年，美系日系夾擊，國產新能源車企失速、退潮？

2023-02-17 15:39:12 來源：云掌財經一號財經

來源：一號企業(yè)家作者：金水

一號說：舊時風光新能源秋名山上幾回聞再看一月銷量榜失速滑坡愁煞人

進入2023年后，年初的新能源汽車銷售情況，一改過去高歌猛進的態(tài)勢，呈現(xiàn)出一片慘狀。

據乘聯(lián)會的數據，1月新能源零售銷量約36萬輛，同比僅僅增長1.8%，環(huán)比竟然下降43.8%。

(資料圖片)

而且，根據各個車企公布的數據來看，除比亞迪和理想汽車實現(xiàn)同比兩位數增長外，其他車企包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑，零跑汽車環(huán)比跌幅竟然達到87%，已經跌出銷量前十。

2023年1月新能源車企銷量/乘聯(lián)會

誠然，新能源車市出現(xiàn)如此慘狀，有春節(jié)假期縮短了車市銷售周期，以及“國補”于2023年到期的影響。

據一線汽車銷售方面的消息，受“國補”退出影響，新能源汽車終端市場在2023年元旦前后的表現(xiàn)反差較大，很多消費者為了享受“國補”選擇提前到2022年底購車，元旦后到店人數有所減少。

最為重要的原因，則是特斯拉在一月的降價行為，從某種程度上，這已經引發(fā)國內新能源汽車行業(yè)的價格大戰(zhàn)。

目前，問界、小鵬、蔚來等車企已不得不跟隨降價。尤其是蔚來，其創(chuàng)始人李斌曾多次表示“不降價”，如今也不得不“曲線降價”求生存。

與國內車企慘淡銷售相對比的是，一月特斯拉的銷量回升，據乘聯(lián)會數據，其批發(fā)銷量達到66051輛，同比增長10.3%，環(huán)比增長18.3%；其中特斯拉Model 3銷量為12659輛，同比增長327.7%。

一家美系的特斯拉，就將國內車市攪和得如此慘淡；而最近，日系車企，尤其是世界汽車銷量之王的豐田，也在全力All in電動汽車，對國內新能源車市的影響，不能小看。

更可怕的是，本土新能源汽車龍頭比亞迪，也開始降價銷售，推出了售價10萬元以內起的插混車型。

目前的自主新能源車企，除比亞迪之外，幾乎都不盈利，賣一輛虧一輛。

“國補”停止后，國內新能源車市完全市場化，這些自主車企面對美系、日系車企的夾攻，本土車企比亞迪的“釜底抽薪”，該如何應對？

早在年初，李斌就已經表示，新能源汽車競爭進入資格賽后期，2023年至關重要；而雷軍已經預言蔚來主流電動車企只會剩下5家。

這意味著面對競爭，國內大部分新能源車企將會消失。

美系、日系夾擊

1月6日，美系車企特斯拉宣布全系降價，最高降幅達4.8萬元，其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

特斯拉全系車型降價情況/圖源：電動邦

這對廣大自主新能源車企來說，無疑當頭一棒。因為在此前的2022年，比亞迪、吉利、長安、哪吒、東風等品牌先后宣布旗下部分車型漲價。廣汽埃安也在2023年初宣布預計于3月初對旗下車型漲價，漲幅在3000-6000元不等。

面對特斯拉降價銷售，廣大車企陷入了“跟還是不跟”的選擇難題中。

一開始，跟隨特斯拉降價的只有問界（賽力斯）與小鵬。1月13日，問界宣布“新年新價格”，問界M5EV和問界M7起售價均下調3萬元。

這一降價行為，還被理想創(chuàng)始人李想譏笑，而全國汽車消費服務平臺“車fans”創(chuàng)始人孫少軍發(fā)布微博稱，問界官宣降價72小時后，進店量沒有明顯提升。

不過，小鵬也迅速跟隨降價。1月17日，小鵬汽車宣布，G3i、P5、P7三款車型的起售價分別調整為14.89萬、15.69萬和20.99萬，整體降幅達2萬-3.6萬元。

就在業(yè)內人士認為特斯拉降價掀不起價格戰(zhàn)的時候，2023年1月份的新能源汽車銷售數據出爐。

除比亞迪和理想汽車實現(xiàn)同比兩位數增長外，其他車企，包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑。問界是在2022年中推出首款車的，其同比增長不具有參考價值；同時，其環(huán)比銷量大幅減少，已出于不少業(yè)內人士的預料。

2023年1月自主新能源車企“開門黑”，銷量下降嚴重

這使不少自主車企慌了神，連以“從不降價”為slogan的蔚來，也跟隨降價了。

2月2日就有媒體報道稱，蔚來通過補貼的方式開啟降價促銷。在此前，李斌多次在公開場合表示,蔚來汽車為了維護品牌的價值、車主的利益, 是不會有折扣和降價的，這已經成為不少消費者購買蔚來汽車的一個重要參考因素。

這些降價的車企，如問界、小鵬、蔚來，目前都處于虧損當中，即“賣一輛虧一輛”，如果降價，就更賺不到錢了。

而且，2023年1月開始，消費者購車的“國補”已取消，就已經減弱了這些虧錢車企的盈利能力。

此前蔚來定下2023年第四季度實現(xiàn)季度盈虧平衡、2024實現(xiàn)盈利的目標，目前看來，估計又得推遲了。

給這些自主車企打來打擊的，還不止這些。

2月10日，就在新能源汽車市場占據銷量第一的自主車企比亞迪，也推出了售價10萬元以內起的插混車型，以已盈利的底氣參與到價格戰(zhàn)中來，其殺傷力或更大。

而日系的廣汽豐田，也在2月9日宣布旗下bZ4X“廠家直降3萬元限時購”。

不可小看日系，日系的本田汽車，因為電動化不利等原因，竟然在今年主動換帥，主張氫動力汽車的社長豐田章男辭職，由年輕的佐藤繼位，All in電動化；而本田、日產等車企，也全力以赴轉型電動化。

電動汽車生產門檻并不高，日系車企已積攢了豐富的供應鏈體系，而且手握眾多現(xiàn)金，如今Ail in 電動化，有后來居上的可能性。

想當年，特斯拉初期發(fā)展，就得到過豐田的大力扶持。而日系電動化的目標，亦都將特斯拉作為超越目標。

在美系特斯拉、日系一眾車企的打壓下，尚未盈利的國內新能源車企，該如何應對？

融資難

自主新能源車企，面對美系、日系的夾擊，遲遲不能盈利，唯一能做的就是：

熬。

可是，在“賣一輛虧一輛”的情況下，自主車企熬下去，是需要資金作為后盾的。而進入2022年，新能源整車賽道的投融資環(huán)境已經變冷了。

其一，是投融資環(huán)境變差。

曾經的新能源賽道十分火熱，恒大汽車即使“一輛車都沒賣”，也獲得很多融資，市值一度達到近6000億港元。

在2021年，特斯拉的銷量不到豐田的5%，其市值卻超過了豐田，成為全球市值最高的車企。

那個時候，新能源汽車是市場上的焦點，有無數資本爭相涌入整車企業(yè)。

如今的2022年，據不完全統(tǒng)計，自主新能源汽車領域整車車企融資超40筆，涉及40多個新能源汽車品牌，融資總金額超過800億元，相比2021年千億融資規(guī)模，熱度已經減緩。

更為關鍵的是，這些獲得融資車企，多為傳統(tǒng)車企的新能源子公司，融資也來源于國資，如產業(yè)發(fā)展基金，而非完全市場化的VC/PE。

譬如2022年分別獲得約183億元、50億融資的埃安與嵐圖，其資金就多來源于國資。

埃安披露的53名投資者名單中，領投中的人保資本、南網能創(chuàng)、國調基金、深創(chuàng)投、中信金石、廣州產投集團等，無一例外，均有國資或地方政府背景。另據嵐圖的公告，其獲得的融資由國企混改基金領投。

融資環(huán)境變差，原因在于新能源整車賽道增速明顯放緩。

據瑞信的研報，2023年的增長率將從2022年的超90%放緩到40%。又因為此前賽道的火熱，使得超過60％的VC/PE已對新能源汽車產業(yè)鏈進行了布局，如今的投資者著急的是如何順利退出，而非進入。

新能源整車企業(yè)在二級市場的表現(xiàn)慘淡，也加速了一級市場投融資的冷淡。

如特斯拉，就在二級市場遭遇資本寒冬，2022年全年股價累計跌幅超65%，市值蒸發(fā)超7000億美元。馬斯克也因此成為首位身家縮水超過2000億美元的人，并跌落“世界首富”的寶座。

其二、估值邏輯變化。

針對新能源整車企業(yè)的估值，投資機構的專業(yè)人士，都給出較悲觀的判斷，直指估值邏輯發(fā)生了變化。

合創(chuàng)資本合伙人唐祖佳認為，“從二級市場來看，造車新勢力企業(yè)的估值預期和他們在2025年形成的盈利規(guī)模直接相關，雖然目前各家的銷量、毛利和管理水平情況各有不同，但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年，大家在資本市場上的估值壓力會持續(xù)加大，對降價競爭、再融資等競爭能力都帶來考驗?！?/p>

而真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時表示：“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來，市場對于新能源車企的估值在逐步往傳統(tǒng)汽車方向靠攏?！?/p>

例如，在360對哪吒汽車的投融資過程中可看出，2022年7月，哪吒完成D輪融資后的估值超250億美元，而到了年底，哪吒的最新估值僅有月108億元了，縮水超百億元。周鴻祎的態(tài)度，也從為哪吒站臺轉變?yōu)榉艞壴鏊倌倪浮?/p>

總之，融資變難，但造車十分燒錢的情況卻一直沒改變。

李斌曾說，造車需要儲備的資金門檻是200億。到了2021年底，他認為沒有400億，可能都干不了。嵐圖A輪50億元巨額融資，也被認為燒不了多久。對于蔚小理來說，這些錢三個月就能燒光。

自主新能源車企若長期不盈利，遲早會把好不容易獲得的融資徹底燒完。